Además, se incrementa la velocidad media del transporte en un 34% y se reduce la distancia recorrida en cerca de un 30%, lo que supone una reducción de costes del 9,4% por tonelada, según han afirmado los distribuidores encuestados por Aecoc.

La Asociación de Empresas de Gran Consumo, Aecoc, ha presentado, durante el V Foro Aecoc del Transporte Urbano de Mercancías, un estudio en el que ha analizado, de forma cuantitativa y cualitativa, los datos recabados de cerca de 600 puntos de venta de siete distribuidores para comprobar los beneficios que podrían resultar de llevar a cabo las buenas prácticas en el transporte urbano de mercancías.

Ante la diversidad de normativas existentes en España, el estudio, elaborado por Aecoc y el Institut Cerdà, presenta conclusiones globales para mejorar el transporte urbano de mercancías a través de tres grandes ejes: logística nocturna, zonas de carga y descarga y vehículos de mayor capacidad.

La mejora de las zonas de carga y descarga

Por lo que se refiere a la descarga de vehículos se desprende que un 43% de los puntos de venta utilizan las zonas de carga y descarga colectivas, con un promedio de 19 descargas semanales por punto de venta.

En cuanto al tiempo de descarga de los vehículos de reparto se observa que aumenta a medida que se incrementa la MMA del vehículo, siendo insuficiente la limitación temporal de 30 minutos para efectuar las operaciones con vehículos de MMA superior a nueve toneladas.

Igualmente, se constata que, a pesar de contar con zona de carga y descarga colectiva, una de cada cuatro descargas se realiza en estacionamiento ilegal. Los motivos por no descargar en la zona habilitada son en un 46% porque la misma está ocupada por otros vehículos.

Por ello, de las medidas de mejora planteadas en el estudio, la más requerida es la creación de una nuevas zonas de carga y descarga exclusiva, seguida de un aumento de la vigilancia frente a los estacionamientos ilegales.

La logística nocturna: ahorro y eficiencia

Según el estudio de Aecoc un 26% de los puntos de venta analizados realizan operaciones en logística nocturna, mientras que el 18% de los que no lo hacen estarían interesados en hacerlo. El estudio, además, analiza la reducción de los costes por utilizar logística nocturna que sería del 9,4% por tonelada transportada, mientras que la reducción en kilómetros sería de cerca del 7%.

Con este sistema, los puntos de venta afirman que ahorran una media de diez viajes semanales, mientras que se incrementa la velocidad media del transporte en un 34% y se reduce la distancia recorrida en cerca de un 30%. Asimismo, destaca la reducción de los gases contaminantes en más del 30% por punto de venta gracias a la logística nocturna.

También se desprende del estudio que para que la logística nocturna resulte efectiva el tonelaje asociado debe ser de entre 20 a 40 toneladas, siendo este motivo el más importante a la hora de escoger la modalidad nocturna, seguido de la reducción de emisiones y del ahorro en tiempo y combustible.

Se observa que el modelo de logística diurna de horas valle, es decir de 14:00 a 16:00 y de 20:00-24:00, supone un aumento de la velocidad comercial de los vehículos de reparto, mientras que el modelo nocturno con aumento de MMA añade la posibilidad de reducir el número de viajes con la utilización de vehículos de mayor tonelaje.

Finalmente, el estudio concluye que el desarrollo de las actividades de logística nocturna supondría eliminar el 92% del tráfico de vehículos de reparto en hora punta respecto a la logística convencional.

Masa máxima autorizada: flexibilizar las normativas

Del estudio elaborado por Aecoc  también se desprende que uno de cada seis puntos de venta utilizan permisos especiales para superar la MMA, el 76% de estos permisos autorizan entre 20 y 40 toneladas. Por este motivo, se constata que la mayor ventaja de realizar la distribución en horario nocturno es la posibilidad de aumentar la MMA con el correspondiente incremento de la eficiencia en el transporte urbano de mercancías.

El 57% de los establecimientos que se abastecen con vehículos de MMA inferior a 12 toneladas considera que las condiciones físicas y de acceso de los puntos de venda permitiría una mayor MMA, lo que supondría un ahorro medio de casi tres viajes por semana y un ahorro anual de 2,3 toneladas de CO2 por punto de venta. La estimación de ahorro en costes directos del transporte es de 18.000€ por punto de venta al incrementar la MMA.

Del análisis general de los tres ejes principales se ha elaborado una hipótesis del ahorro por el uso de logística nocturna en cada ciudad, del que se desprende que si el 20% de los puntos de venta totales por ciudad pasarán a distribuir utilizando logística nocturna se incrementarían los índices de eficiencia y sostenibilidad.

V Foro del Transporte Urbano de Mercancías

Además de la presentación del estudio, durante el Foro se han debatido algunas cuestiones que preocupan al sector del gran consumo, como los robos a los camiones, o los nuevos planes de movilidad urbana, y se ha presentado el programa que han llevado a cabo dos distribuidores en Bilbao para el reparto coordinado a través de la logística nocturna, un sistema que, según un 81% de los participantes del foro tendrá bastante futuro.

A pesar de que el tacógrafo es un dispositivo esencial en el día a día de una empresa de transportes y que las sanciones relacionadas con el mismo y con los tiempos de conducción y descanso no son especialmente baratas, el desconocimiento sobre su funcionamiento y aplicación todavía es muy amplio en el sector.
Vamos a recordar algunas indicaciones básicas.

Tiempos de conducción:
• Conducción continuada: hasta 4:30 horas.
• Conducción diaria: 9 horas; 10 horas dos veces cada semana. Se mide entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario semanal. No se mide por día natural, entre las 00:00 y las 24:00 horas.
• Conducción semanal: 56 horas. Los tiempos de conducción se miden por semanas naturales, esto es de las 00:00 horas del lunes hasta las 24:00 horas del domingo, lo que permite que se pueda conducir cuatro días seguidos 10 horas, si lo hacemos el sábado y domingo de una semana y el lunes y martes de la siguiente.
• Conducción bisemanal: no se pueden superar las 90 horas en dos semanas consecutivas. Esta comprobación hay que hacerla de cada semana con la semana anterior y también con la posterior.
Pausas:
• Ininterrumpida: 45 minutos tras 4:30 horas de conducción.
• Fraccionada: Pausa intercalada en 4:30 horas de conducción, fraccionada en dos periodos, el primero de mínimo 15 minutos y el segundo mínimo de 30 minutos, siempre en ese orden. Hay que respetar escrupulosamente el número de minutos y controlarlos con la hora del tacógrafo. Podemos pensar que hemos hecho los 30 minutos de pausa y arrancar con sólo 29, infracción que puede dar lugar a una sanción bastante onerosa, ya que nos pueden denunciar por la falta de ese minuto de descanso, sino por el exceso de conducción continuada.
Tiempos de descanso:
• Descanso diario normal: de 11 horas. Los descansos diarios tienen que realizarse dentro de las 24 horas siguientes al anterior descanso. Es decir, si para hacer el descanso se sobrepasan las 24 horas desde el inicio de cualquier actividad (no solo por conducir) diferente a descanso, se comete una infracción.
• Descanso diario fraccionado: en dos periodos de tres y nueve horas, siempre en ese orden.
• Descanso diario reducido: de 9 horas. Sólo se puede tomar tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales. No se tienen en cuenta las semanas naturales para su cómputo.
• Descanso semanal normal: de 45 horas, después de un máximo de seis jornadas de 24 horas. El cómputo de estas seis jornadas comienza con cualquier actividad, que no sea descanso, inmediatamente posterior a un descanso semanal.
• Descanso semanal reducido: de mínimo 24 horas y menos de 45 horas. Las horas que falten hasta completar las 45 tendrán que tomarse antes de que transcurra la tercera semana, de una sola vez y unidas como mínimo a un descanso de 9 horas. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos seguidos. Cumpliendo lo anterior, se puede tomar un nuevo descanso semanal reducido sin haber compensado otro anterior.
• En el transcurso de dos semanas consecutivas hay que tomar al menos dos períodos de descanso semanal normales o uno normal y otro reducido.

Un estudio advierte que, de continuar la falta de mantenimiento, antes de 2020 se necesitará reconstruir buena parte de la red viaria

Con la accidentabilidad en alza a principios de 2016, la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha presentado este jueves un nuevo informe que destaca cómo el estado de conservación de las vías continúa empeorando, pese a que Mariano Rajoy dio por acabada la crisis hace ya dos años. La red viaria requiere actualmente una inversión de 6.617 millones de euros para devolverla a una situación “adecuada”, según subraya el estudio, que incide en que esta cifra ha aumentado en 400 millones en solo dos años: “De seguir esta tendencia, antes de 2020 será necesario reconstruir buena parte de ella”.

El documento desglosa las principales necesidades de las carreteras españolas: una inversión de 6.217 millones en reposición y refuerzo de los firmes, 171 millones en señalización y 229 millones en barreras metálicas. “Si, entre 2009 y 2015 se hubiera mantenido la inversión en reposición de firmes alcanzada en 2009, se hubieran destinado a esta partida cerca de 3.000 millones”, recalca el presidente de la AEC, Juan Francisco Lazcano. La mitad del importe que requiere este año, según los cálculos de la asociación.

“Hay que reponer 390.000 señales y solo el 11% de las luminarias en funcionamiento registran rangos adecuados de iluminación”, continúa el estudio, presentado una semana después de que el ministro de Interior, Jorge Fernández, anunciase la puesta en marcha de siete nuevas medidas para combatir el incremento de las víctimas mortales: entre ellas, la instalación de señales luminosas en intersecciones peligrosas y la colocación de más paneles de aviso en tramos muy frecuentados por peatones.

http://politica.elpais.com/politica/2016/05/05/actualidad/1462454369_078076.HTML

Según lo comentado por un integrante del sindicato ‘Fuerza Obrera’, se están planteando interrumpir el transporte, tanto de mercancías como de pasajeros, en las ciudades francesas en las que se disputarán partidos de la Eurocopa, que comienza el 10 de junio, hasta que el Gobierno francés retire la polémica ley laboral que ha ocasionado las huelgas que se han extendido por los principales sectores de actividad en los últimos días.

“Hemos decidido que cada día de partido, la federación convocará a huelgas en las localidades involucradas“, ha advertido el secretario general de la división de transporte del sindicato, Patrice Clos, tras una reunión de delegados.

“Como esta ley afecta directamente a la economía de los trabajadores, nosotros tocaremos la economía de la Zona Euro, hasta que la ley sea retirada“, destacó el sindicalista. Entre  los sectores que serán convocados a huelga, Clos aclaró que uno de ellos será el del transporte en todas sus variedades.

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/los-sindicatos-franceses-planean-continuar-con-las-huelgas-en-el-transporte/

En esta ocasión, ha sido la propuesta planteada por el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano, de cobrar una nueva tasa en todas las carreteras españolas, según ha declarado al Diario El Vigía.

En opinión de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, la medida es interesada, “pues favorece claramente los intereses de determinados sectores, incidiendo de una forma negativamente desproporcionada sobre el transporte de mercancías por carretera, sector que presta un servicio ineludible para la sociedad, la industria y el comercio, al transportar de manera rápida y eficiente más del 85% de los productos que consumimos cada día, lo que le posiciona como una pieza clave para el desarrollo económico y social de España”.

Por otra parte, la CETM considera que la implantación de nuevos peajes comportaría efectos dañinos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, “al encarecer innecesariamente el precio de todos los productos, afectando de forma negativa tanto a productores, que verían incrementando sus costes, como a los consumidores finales, al reducirse su poder adquisitivo, dificultando, en definitiva, el cambio de ciclo económico en el que nos encontramos y la salida definitiva de la crisis”.

Por último, la Confederación señala que “desde el sector de transporte de mercancías defendemos un mantenimiento correcto de las carreteras, hoy en día insuficiente, pero el nivel impositivo del transporte es excedente derivado de la fiscalidad específica de los hidrocarburos, que debería dedicarse a este fin de mantenimiento y conservación de carreteras. De hecho, el señor Lazcano reconoce en las declaraciones citadas, que el sector del transporte tiene una fiscalidad muy fuerte”.

http://www.transporteprofesional.es/ultimas-noticias-destacadas/item/6585-la-cetm-contraria-a-nuevas-tasas-en-las-carretera

Los precios que perciben los transportistas también aumentan, aunque levemente, mientras disminuyen los costes financieros por el menor precio del carburante.

Este martes 22 de Septiembre se ha reunido en el Ministerio de Fomento el Grupo de Trabajo de los Observatorios del sector del transporte de mercancías, formado por representantes de la Administración, de las asociaciones de transportistas y de las asociaciones de empresas cargadoras.

Dicho Grupo de Trabajo, en su reunión trimestral, ha procedido a la aprobación de la actualización de los Observatorios correspondientes al segundo trimestre de 2015, según ha informado Fenadismer.

En este trimestre se ha producido un aumento en las toneladas-kilómetros producidos en todos los segmentos de transporte de corto recorrido (6’4%) en transporte nacional (6’2%) y en transporte internacional (11’0%).

También es significativo el crecimiento en transporte privado, en concreto, un 12’3% de subida respecto del año anterior. Además, las mismas variaciones al alza se producen en las toneladas transportadas.

En cuanto a los precios que perciben los transportistas, estos aumentan levemente en la mayor parte de los segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en el segundo trimestre de 2015 respecto del trimestre anterior, con la excepción de los servicios realizados en distancias de hasta 100 kms.

Como consecuencia de la reducción de los costes, se produce una disminución de la brecha entre los costes de explotación y los precios que perciben los transportistas en dicho trimestre en los transportes de larga distancia, pero se amplía en los de corta distancia.

Descienden los costes de explotación

Como consecuencia de la bajada del precio del carburante en el último trimestre en un 2’1%, y una disminución de los costes financieros del 7’2%, las 15 categorías de vehículos de transporte analizados presentan una disminución de los costes de explotación de los vehículos en el segundo trimestre de 2015 respecto al trimestre anterior.

Por ello, para cada tipo de vehículo la evolución de los costes desde el anterior trimestre ha sido la siguiente:

• Vehículo articulado de carga general: -0’6%.
• Vehículo de 3 ejes de carga general: -0’5%.
• Vehículo de 2 ejes de carga general: -0’5%.
• Vehículo frigorífico articulado: -0’7%.
• Vehículo frigorífico de 2 ejes: -0’4%.
• Vehículo cisterna articulado de peligrosas químico: -0’5%.
• Vehículo cisterna articulado de peligrosas gases: -0’5%.
• Vehículo cisterna articulado de alimentos: -0’5%.
• Vehículo cisterna articulado de pulverulentos: -0’5%.
• Portavehículos tren de carretera: -0’6%.
• Tren de carretera: -0’7%.
• Vehículo articulado portacontenedores: -0’5%.
• Volquete articulado de graneles: -0’6%.
• Volquete articulado de obra: -0’2%.
• Furgoneta: -0’1%.

La partida del combustible representa en la actualidad el 33’7% del total de los costes de explotación para un vehículo articulado de carga general, siendo la partida de personal el principal coste representando un 37’1% del total de los costes.

La idea de los transportistas es limitar el número de carreteras y kilómetros afectados para poder analizar su evolución y actuar en función de los resultados.

La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) propondrá al Ministerio de Fomento un plan experimental inicial para el desvío de vehículos de transporte pesados a las autopistas de peaje, como alternativa al impulsado por el Ejecutivo.

La idea es limitar a un menor número de tramos las carreteras nacionales afectadas, con el fin de analizar su evolución, y en función del resultado ampliarlo a un mayor número de carreteras.

Del mismo modo, esta medida debería basarse en el carácter voluntario de la utilización de las autopistas, para lo que se hace necesario que el Ministerio apueste por una intensificación de los descuentos a aplicar en los peajes, con el fin de que estos resulten más atractivos para los transportistas.

Esta iniciativa ha sido acordada por los miembros de la Federación en Asamblea General, reunión en la que han reiterado su rechazo tanto a la obligatoriedad del proyecto de Fomento como a “la injustificada celeridad” en aprobar de forma precipitada la propuesta.

Así, teniendo en cuenta que la medida afectaría a más de diez millones de servicios de transporte por carretera anuales, tanto de corto como de largo recorrido, los transportistas sostienen que la misma requiere ser analizada con profundidad, estudiando el impacto y repercusión que cada uno de los tramos de carreteras propuestos tendría en los servicios de transporte afectados.