TACÓGRAFO Y TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO

A pesar de que el tacógrafo es un dispositivo esencial en el día a día de una empresa de transportes y que las sanciones relacionadas con el mismo y con los tiempos de conducción y descanso no son especialmente baratas, el desconocimiento sobre su funcionamiento y aplicación todavía es muy amplio en el sector.
Vamos a recordar algunas indicaciones básicas.

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Tiempos de conducción:
• Conducción continuada: hasta 4:30 horas.
• Conducción diaria: 9 horas; 10 horas dos veces cada semana. Se mide entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario semanal. No se mide por día natural, entre las 00:00 y las 24:00 horas.
• Conducción semanal: 56 horas. Los tiempos de conducción se miden por semanas naturales, esto es de las 00:00 horas del lunes hasta las 24:00 horas del domingo, lo que permite que se pueda conducir cuatro días seguidos 10 horas, si lo hacemos el sábado y domingo de una semana y el lunes y martes de la siguiente.
• Conducción bisemanal: no se pueden superar las 90 horas en dos semanas consecutivas. Esta comprobación hay que hacerla de cada semana con la semana anterior y también con la posterior.
Pausas:
• Ininterrumpida: 45 minutos tras 4:30 horas de conducción.
• Fraccionada: Pausa intercalada en 4:30 horas de conducción, fraccionada en dos periodos, el primero de mínimo 15 minutos y el segundo mínimo de 30 minutos, siempre en ese orden. Hay que respetar escrupulosamente el número de minutos y controlarlos con la hora del tacógrafo. Podemos pensar que hemos hecho los 30 minutos de pausa y arrancar con sólo 29, infracción que puede dar lugar a una sanción bastante onerosa, ya que nos pueden denunciar por la falta de ese minuto de descanso, sino por el exceso de conducción continuada.
Tiempos de descanso:
• Descanso diario normal: de 11 horas. Los descansos diarios tienen que realizarse dentro de las 24 horas siguientes al anterior descanso. Es decir, si para hacer el descanso se sobrepasan las 24 horas desde el inicio de cualquier actividad (no solo por conducir) diferente a descanso, se comete una infracción.
• Descanso diario fraccionado: en dos periodos de tres y nueve horas, siempre en ese orden.
• Descanso diario reducido: de 9 horas. Sólo se puede tomar tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales. No se tienen en cuenta las semanas naturales para su cómputo.
• Descanso semanal normal: de 45 horas, después de un máximo de seis jornadas de 24 horas. El cómputo de estas seis jornadas comienza con cualquier actividad, que no sea descanso, inmediatamente posterior a un descanso semanal.
• Descanso semanal reducido: de mínimo 24 horas y menos de 45 horas. Las horas que falten hasta completar las 45 tendrán que tomarse antes de que transcurra la tercera semana, de una sola vez y unidas como mínimo a un descanso de 9 horas. No se pueden tomar dos descansos semanales reducidos seguidos. Cumpliendo lo anterior, se puede tomar un nuevo descanso semanal reducido sin haber compensado otro anterior.
• En el transcurso de dos semanas consecutivas hay que tomar al menos dos períodos de descanso semanal normales o uno normal y otro reducido.

LA UETR SE POSICIONA ANTE EL NUEVO PAQUETE LEGISLATIVO COMUNITARIO

 

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La Unión Europea de Transportistas por Carretera UETR acoge con satisfacción la serie de propuestas de la Comisión Europea como soluciones para contrarrestar las medidas nacionales que algunos países de la U.E han venido adoptando. Algunas de las propuestas de la Comisión mantienen promesas positivas, mientras que otras suponen un incremento significativo de las cargas administrativas y de los costes. La UETR está dispuesta a iniciar contactos ante el Parlamento Europeo y el Consejo.

 

La UETR acoge con satisfacción la ampliación del ámbito de aplicación de la legislación relativa al acceso a la profesión de transportista de carretera a los vehículos de menos de 3,5 toneladas. Hasta hoy, este segmento de mercado, cada vez más importante, no se encontraba regulado por la legislación comunitaria. LA UETR desea que pueda así alcanzarse una mayor armonización en la U.E.

 

En el ámbito de la lucha contra las empresas de buzones, la UETR está de acuerdo con la creación de instrumentos de control suplementario y obligaciones para los Estados miembros. La UETR acepta la lógica de vincular el aumento de las obligaciones de control de los Estados miembros a los mayores riesgos conocidos en diferentes ámbitos. El uso de instrumentos digitales como la hoja de ruta electrónica es aceptable para UETR. Esto podría posiblemente ser válido también para la extensión del registro ERRU, si bien sería necesario aclarar diversas cuestiones más y la UETR no desea, sin embargo, el establecimiento de nuevos criterios en cuanto al requisito de establecimiento, puesto que ello significaría una mayor carga administrativa para las empresas existentes que cumplen con los requisitos actuales.

 

El tratamiento que del cabotaje se efectúa, resulta simbólico, pero de importancia para la UETR. La garantía de su correcta aplicación es el requisito clave para los transportistas europeos. Desde hace varios meses, la UETR ha propuesto abandonar el número máximo de operaciones, limitando al mismo tiempo el período durante el cual se permiten las operaciones de cabotaje tres días después de la descarga de una carga internacional.

 

Resulta también importante la cuestión social del desplazamiento de los trabajadores. El hecho de que una solución sectorial específica de la UE para el sector del transporte esté en marcha puede ser positivo, pero la UETR teme una la imposición de una mayor carga administrativa para los transportistas cuyos conductores están activos en otro Estado miembro de una manera “más que marginal”. La UETR insiste, por lo menos, en un procedimiento uniforme de notificación válido para todos los países en lugar de los desarrollos y obligaciones unilaterales recientes.

 

Con respecto al descanso semanal normal, la UETR reconoce que si se produce fuera del lugra de residencia, el conductor debería tener derecho a un alojamiento adecuado. Muchos conductores efectúan su descanso semanal en casa, surgiendo con ello un claro temor a la reversión de la carga de la prueba. La UETR no puede aceptar una situación en la que los familiares de los conductores tengan que confirmar por escrito que éstos han efectuado el descanso en su lugar de residencia.

 

Las propuestas de las Comisión parecen llevar a establecer también la obligación de equipar en un furturo, a todos los camiones de la UE con un dispositivo que permita la geolocalización constante. La UETR advierte que no debe establecerse ninguna obligación que suponga la imposición de costes suplementarios para las PYMES que ya sufren de una feroz competencia y escasos comerciales.

 

Durante los próximos meses, la UETR trabajará en estrecha colaboración con el Parlamento Europeo y el Consejo Europeos. Esto implicará una mayor y más estrecha coordinación interna, al existir actualmente algunas organizaciones con puntos de vista divergentes sobre detalles específicos. La actividad posterior de UETR consistirá en aclarar sus posiciones sobre las diversas materias y seguir defendiendo los intereses de las pymes de transporte de mercancías de en toda la UE.

 Publicada por Fenadismer el may 31, 2017 UETR nueva legislación comunitaria.

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